sábado, 27 de noviembre de 2010
viernes, 23 de julio de 2010
viernes, 30 de abril de 2010
La buena selección del lubricante
El rendimiento, la durabilidad y confiabilidad del motor dependen en gran medida del lubricante que se emplea: el aceite es el protector todas sus piezas críticas, aunque muchas veces pase inadvertido.
Es natural que deseemos evaluar el resultado de nuestras decisiones lo antes posible. Nuestra naturaleza implica una cierta impaciencia por ver como hemos contribuído a mejorar nuestro entorno, y en el caso de equivocarnos deseamos remediar la situación antes de que los daños sean mayores.
En muchos casos las observaciones de resultados son inmediatas: por ejemplo podemos distinguir entre una nafta con alto rendimiento y una de pobre calidad, o adulterada, desde los primeros momentos de su utilización: a las pocas cuadras de marcha la detonación o "pistoneo" delatará al producto inapropiado y nos permitirá decidir que a esa estación de servicio no regresaremos más.
Situaciones similares se producen con elementos que a mediano plazo nos permiten hacer comparaciones objetivas: pastillas de frenos "chillonas" antes de lo debido, neumáticos desgastados en forma desproporcionada o con defectos prematuros, baterías que se inutilizan a los pocos meses, etc. Los usuarios medianamente observadores podrán ir "tomando el pulso" progresivamente a estos repuestos.
Pero lamentablemente en el caso de los lubricantes para motor no contamos con indicadores "sensitivos" del rendimiento real. Peor aún, podemos afirmar que un mal aceite no mostrará para el cliente síntomas del daño que implacablemente va destruyendo la máquina... y eso que sus efectos son "globales": el aceite está presente en todas las piezas y conjuntos del motor. Si falla el aceite, todo el propulsor se desgasta irremediablemente, y en cambio de permanecer operativo y confiable por 200000 Km. en el caso de un naftero, deberá ser reparado (con altísimos costos) a los 60000 u 80000 Km.
Claro, que a todo esto pueden haber pasado tres o cuatro años de uso, y el verdadero culpable ni siquiera es sospechado. Sólo se hará evidente cuando sea desarmado el motor para la "intervención" del mecánico. Tan diversas y complejas son las funciones del aceite, que por analogía se lo suele llamar "la sangre del motor". Y por eso sus falencias pueden derivar en múltiples formas de falla de la máquina
Para colmo, los indicios que podamos tener sobre la lubricación tiene mucho de contradictorios, y a veces conducen a la solución equivocada (y discusiones permanentes en los talleres).
Veamos algunos ejemplos:
- Presión de aceite. El único instrumento presente en el vehículo (o fácilmente instalable en el taller) es el manómetro, indicador de la presión en el conducto principal de lubricación. La creencia general es que cuanto más alta es la presión, más protegido estará el motor, y la realidad es que esta presión sólo mide el esfuerzo que le cuesta a la bomba "empujar" al aceite por los finos conductos y "juegos" entre piezas del motor, pero no está relacionada en absoluto con la presión de trabajo en la película de aceite. En los cojinetes la presión es de cientos de veces superior a la del manómetro, y en el árbol de levas hay que multiplicarla por 5000. Estos puntos críticos necesitan que el aceite llegue en gran cantidad y rápidamente tras el arranque. Justamente los aceites multigrados y los sintéticos se desarrollaron para brindar alto caudal del lubricante, con baja presión (bajo esfuerzo de la bomba)
Entonces : Un aceite "pesado" como un SAE 50 dá una muy alta presión, pero es muy lento para lubricar correctamente. Un sintético circula rápidamente, con menor presión, pero establece en forma inmediata una "cuña" lubricante mucho más resistente
- Color del aceite usado: otra observación contradictoria puede darse a los 2000-3000 Km de uso del aceite, cuando por ejemplo se hace el control de nivel. Un aceite que aparezca en la varilla claro y brillante podrá impresionarnos mucho mejor que uno totalmente negro, opaco, y que hasta tiene olor desagradable. Y sin embargo ese ennegrecimiento demuestra que el aceite está "cargando" con todos los contaminantes que aparecen normalmente en el motor (carbón , hollín de la combustión, partículas de desgaste o del ambiente, etc)
El buen aceite se ensucia para mantener limpio el interior del motor.
- Rumorosidad del motor: en muchos casos el aceite incorrecto, muy pesado, como un SAE 50 (o también cuando el cliente decide agregar aditivos espesadores) amortigua y oculta ciertos ruidos del sistema de distribución. En condiciones iguales, el uso de un sintético resulta en elementos de la distribución más ruidosos, pero ciertamente estarán mejor lubricados y durarán mucho más.
- Consumo de aceite: es también muy fácil detener el consumo de aceite con un lubricante muy viscoso, muy espeso. Pero en realidad es necesario un nivel mínimo de consumo de aceite, porque ello estará indicando que está bien lubricado el sistema de aros de pistón. El aceite que lubrica al aro superior o "de fuego" es luego quemado en la cámara de combustión, es decir es aceite que va al "sacrificio": cumple con su misión y luego se consume. El aceite demasiado viscoso, que no se consume, llevará al colapso mecánico a mediano plazo
Con tantos elementos contradictorios, Como hacer para seleccionar el aceite correcto? Debemos recurrir a las recomendaciones de nivel de calidad que dan los fabricantes de automóviles. Los mismos están establecidos en base a una serie impresionante de ensayos de dinamómetro, de laboratorio y durabilidad en vehículos, con sistemas de pruebas auditables mundialmente, que definen perfectamente los niveles de prestación de los aceites.
El sistema de clasificación más difundido lo define el API (American Petroleum Institute) con dos escalas, una para motores nafteros y la segunda para motores diesel.
Motores Nafteros
NIVEL API
CARACTERISTICAS
SA
Aceite sin aditivos, utilizados antes de la década del '30. – Obsoleta-.
SB (1930)
Minima protección Antidesgaste, Anticorrosiva y Antiherrumbre – Obsoleta-.
SC (1964)
Incorpora el control de depósitos a baja y alta temperatura. Actualmente sólo se utiliza en condiciones de aplicación muy livianas. Puede usarse con GNC por cortos períodos (3000 a 4000 Km) – Obsoleta-.
SD (1968)
Mayor protección que el nivel anterior respecto de la formación de depósitos, desgaste y corrosión. - Actualmente sólo se utiliza en condiciones de aplicación muy livianas. Puede usarse con GNC por cortos períodos (3000 a 4000 Km). – Obsoleta-.
SE (1972)
Mayor protección contra la oxidación del aceite, depósitos por alta temperatura, herrumbre y corrosión. Actualmente sólo se utiliza en condiciones de aplicación muy livianas. Puede usarse con GNC por cortos períodos (3000 a 4000 Km)- – Obsoleta-.
SF (1980)
Mayor estabilidad a la oxidación y mucho mejores características antidesgaste. - Actualmente se utiliza en condiciones de aplicación moderadas en motores de diseño tradicional. Puede usarse con GNC con períodos entre cambios de 6000 a 8000 Km-. – Obsoleta-.
SG (1989)
Mejor control de la formación de depósitos, oxidación del aceite y desgaste. Actualmente se utiliza en condiciones de aplicación moderadas en motores con carburador o inyección. Puede usarse con GNC con períodos entre cambios de 6000 a 8000 Km-. – Obsoleta-.
SH (1993)
Mejor protección respecto del nivel SG, fundamentalmente en el control de depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión. Estos aceites han sido aprobados siguiendo el "Código de Práctica" del CMA (Chemical Manufacturers Association). – Obsoleta-.
SJ (1996)
Mejor control de la formación de depósitos, mejor fluidez a bajas temperaturas, mayor protección del motor a alto número de vueltas, brinda menor consumo de aceite.
SL (2001)
Definida este año para ser mandatoria en el 2002- Desarrollada para aceites con economía de combustible, provee superior resistencia antioxidante a las altas temperaturas y al desgaste. Suple algunas falencias de SJ indicadas por fabricantes europeos (ACEA A2 y A3) Aún así muchos aceites minerales cumplirán esta norma API SL- Los requerimientos de los fabricantes europeos son los que conducen a formulaciones semisintéticas o sintéticas
SM (2004)
API SM fue adoptada para definir a los aceites destinados a los más modernos motores nafteros y también a los de generaciones anteriores, en aplicaciones típicas de automóviles para pasajeros. Vehículos deportivos de todo terreno-SUV, vans y camionetas, operando bajo las recomendaciones de mantenimiento de los fabricantes. API SM es superior a API SL en aspectos tales como: Economía de Combustible, Bombeabilidad del aceite usado, Control del espesamiento debido a la Oxidación y la Nitración y los depósitos a alta temperatura, y en especial en cuanto al consumo de aceite y protección de los Sistemas de Control de emisiones.
Motores Diesel
NIVEL API
CARACTERISTICAS
CA (1940)
Motores de aspiración natural Protección mínima contra la corrosión, desgaste y depósitos. Obsoleta-.
CB (1949)
Motores de aspiración natural. Mejor control sobre los depósitos y el desgaste. Obsoleta.
CC (1961)
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados de la época. Mayor control sobre la formación de depósitos a alta temperatura y corrosión en cojinetes. Obsoleta.
CD (1955)
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados que requieren un mayor y efectivo control de los depósitos el desgaste. Serie 3 Clásica- Obsoleta. -
CD-II(1955)
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste y los depósitos (estos aceites cumplen todos los requerimientos del nivel CD). -Obsoleta-.
CE(1983)
Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Control sobre consumo y espesamiento del aceite, depósitos y desgaste. Dirigida a Multigrados- Obsoleta-.
CF (1994)
Motores de aspiracíón natural, turbo o sobrealimentados, que pueden usar gas-oil con diferentes contenidos de azufre. Efectivo control de la formación de depósitos en los pistones de diseño tradicional, desgaste y corrosión en cojinetes. Reemplaza nivel CD. NO reemplaza al nivel CE
CF-4 (1990)
Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo, especialmente en carretera. Reemplaza al nivel CE con mejor control del consumo dé aceite y control de la formación de depósitos en los pistones. –Obsoleta-
CF-2 (1994)
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste de aros y cilindros y de la formación de depósitos. Reemplaza al nivel CD-II. No necesariamente cumple con los requerimientos de los niveles CF
CG-4 (1994)
Motores diesel para servicio severo ,tanto en carretera (gas-oil con bajo contenido de azufre: 0,05% p.) como vehículos todo terreno (gas-oil con contenido de azufre máximo de 0,5% p.). Efectivo control de los depósitos de alta temperatura -pistones de aluminio-, desgaste, corrosión, espuma, oxidación del aceite y acumulación de hollín. Diseñado para cumplir con las normas sobre emisiones de 1994. También se puede emplear cuando se requieran aceites de nivel CD, CE y algunos casos de CF-4. Se suele acompañar con CF-4 y normas Mercedes Benz
CH-4 (1998)
Motores diesel para servicio severo, que emplean gas-oil con alto o bajo contenido de azufre, y que deben cumplir con estrictas normas de control de emisiones (USA 1998). Ha mejorado el control de depósitos en modernos pistones de dos piezas (excelente nivel dispersante), del desgaste y la resistencia a la oxidación. Sobresaliente control del hollín que producen los sistemas de inyección de alta presión y control electrónico. Especial para diseños de motores Norteamericanos de última generación (Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Mack)
Los fabricantes europeos tienen exigencias diferentes a la de API CH-4: con ellos deben cumplirse además normas como ACEA E2/E3/E5, o Mercedes Benz 228.1 /228.3
C I-4 (2002)
Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor protección contra la oxidación, herrumbre, reducción del desgaste y mejora la estabilidad de la viscosidad debido a un mayor control del hollín formado durante el uso del aceite, -mejorando así el consumo de aceite-.
Comprende aceites utilizados en motores Diesel de alta velocidad, que cumplen con los límites de emisiones implementadas a partir del 2002 y uso de combustibles que contengan hasta un 0,5% de azufre en peso. También para el uso extendido en motores con EGR (Recirculación de gases de Blow By).
CI-4-“Plus” (2004)
Surgió como resultado de cierta insatisfacción por parte de fabricantes como Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a requisitos de Control del espesamiento provocado por el hollín y de la caída de la viscosidad debido al alto esfuerzo mecánico sobre los aditivos mejoradores de viscosidad.
CJ-4 (2006)
Se introdujeron en el año 2006. Están destinados a motores de alta velocidad, de cuatro tiempos diseñados para cumplir con las normas de emisión de gases de escape en autopista para el modelo del año 2007. Los aceites CJ-4 están compuestos para ser usados en todas las aplicaciones con combustibles diesel con rango de contenido de azufre hasta 500 ppm (0.05% en peso). Sin embargo, el uso de estos aceites con combustibles con un contenido de azufre mayor de 15 ppm (0.0015% en peso) puede repercutir en la durabilidad del sistema postratamiento de los gases de escape y/o en el intervalo de drenaje de aceite. Los aceites CJ-4 son eficaces en la protección de la durabilidad del sistema de control de emisiones cuando se emplean filtros de partículas y otros sistemas de postratamiento avanzados. La protección es óptima en el control del envenenamiento catalítico, bloqueo de filtros de partículas, desgaste del motor, formación de depósitos en pistones, estabilidad a baja y alta temperatura, propiedades en el manejo del hollín, espesamiento por oxidación, formación de espuma, y pérdida de viscosidad debido al corte o esfuerzo mecánico. Los aceites API CJ-4 superan los criterios de desempeño de API CI-4 con CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 y CF-4 y pueden lubricar eficazmente motores que requieren esas Categorías de Servicio API. Al utilizar aceite CJ-4 con combustible que contenga más de 15 ppm de azufre, consulte al fabricante del motor para el intervalo de servicio.
Es natural que deseemos evaluar el resultado de nuestras decisiones lo antes posible. Nuestra naturaleza implica una cierta impaciencia por ver como hemos contribuído a mejorar nuestro entorno, y en el caso de equivocarnos deseamos remediar la situación antes de que los daños sean mayores.
En muchos casos las observaciones de resultados son inmediatas: por ejemplo podemos distinguir entre una nafta con alto rendimiento y una de pobre calidad, o adulterada, desde los primeros momentos de su utilización: a las pocas cuadras de marcha la detonación o "pistoneo" delatará al producto inapropiado y nos permitirá decidir que a esa estación de servicio no regresaremos más.
Situaciones similares se producen con elementos que a mediano plazo nos permiten hacer comparaciones objetivas: pastillas de frenos "chillonas" antes de lo debido, neumáticos desgastados en forma desproporcionada o con defectos prematuros, baterías que se inutilizan a los pocos meses, etc. Los usuarios medianamente observadores podrán ir "tomando el pulso" progresivamente a estos repuestos.
Pero lamentablemente en el caso de los lubricantes para motor no contamos con indicadores "sensitivos" del rendimiento real. Peor aún, podemos afirmar que un mal aceite no mostrará para el cliente síntomas del daño que implacablemente va destruyendo la máquina... y eso que sus efectos son "globales": el aceite está presente en todas las piezas y conjuntos del motor. Si falla el aceite, todo el propulsor se desgasta irremediablemente, y en cambio de permanecer operativo y confiable por 200000 Km. en el caso de un naftero, deberá ser reparado (con altísimos costos) a los 60000 u 80000 Km.
Claro, que a todo esto pueden haber pasado tres o cuatro años de uso, y el verdadero culpable ni siquiera es sospechado. Sólo se hará evidente cuando sea desarmado el motor para la "intervención" del mecánico. Tan diversas y complejas son las funciones del aceite, que por analogía se lo suele llamar "la sangre del motor". Y por eso sus falencias pueden derivar en múltiples formas de falla de la máquina
Para colmo, los indicios que podamos tener sobre la lubricación tiene mucho de contradictorios, y a veces conducen a la solución equivocada (y discusiones permanentes en los talleres).
Veamos algunos ejemplos:
- Presión de aceite. El único instrumento presente en el vehículo (o fácilmente instalable en el taller) es el manómetro, indicador de la presión en el conducto principal de lubricación. La creencia general es que cuanto más alta es la presión, más protegido estará el motor, y la realidad es que esta presión sólo mide el esfuerzo que le cuesta a la bomba "empujar" al aceite por los finos conductos y "juegos" entre piezas del motor, pero no está relacionada en absoluto con la presión de trabajo en la película de aceite. En los cojinetes la presión es de cientos de veces superior a la del manómetro, y en el árbol de levas hay que multiplicarla por 5000. Estos puntos críticos necesitan que el aceite llegue en gran cantidad y rápidamente tras el arranque. Justamente los aceites multigrados y los sintéticos se desarrollaron para brindar alto caudal del lubricante, con baja presión (bajo esfuerzo de la bomba)
Entonces : Un aceite "pesado" como un SAE 50 dá una muy alta presión, pero es muy lento para lubricar correctamente. Un sintético circula rápidamente, con menor presión, pero establece en forma inmediata una "cuña" lubricante mucho más resistente
- Color del aceite usado: otra observación contradictoria puede darse a los 2000-3000 Km de uso del aceite, cuando por ejemplo se hace el control de nivel. Un aceite que aparezca en la varilla claro y brillante podrá impresionarnos mucho mejor que uno totalmente negro, opaco, y que hasta tiene olor desagradable. Y sin embargo ese ennegrecimiento demuestra que el aceite está "cargando" con todos los contaminantes que aparecen normalmente en el motor (carbón , hollín de la combustión, partículas de desgaste o del ambiente, etc)
El buen aceite se ensucia para mantener limpio el interior del motor.
- Rumorosidad del motor: en muchos casos el aceite incorrecto, muy pesado, como un SAE 50 (o también cuando el cliente decide agregar aditivos espesadores) amortigua y oculta ciertos ruidos del sistema de distribución. En condiciones iguales, el uso de un sintético resulta en elementos de la distribución más ruidosos, pero ciertamente estarán mejor lubricados y durarán mucho más.
- Consumo de aceite: es también muy fácil detener el consumo de aceite con un lubricante muy viscoso, muy espeso. Pero en realidad es necesario un nivel mínimo de consumo de aceite, porque ello estará indicando que está bien lubricado el sistema de aros de pistón. El aceite que lubrica al aro superior o "de fuego" es luego quemado en la cámara de combustión, es decir es aceite que va al "sacrificio": cumple con su misión y luego se consume. El aceite demasiado viscoso, que no se consume, llevará al colapso mecánico a mediano plazo
Con tantos elementos contradictorios, Como hacer para seleccionar el aceite correcto? Debemos recurrir a las recomendaciones de nivel de calidad que dan los fabricantes de automóviles. Los mismos están establecidos en base a una serie impresionante de ensayos de dinamómetro, de laboratorio y durabilidad en vehículos, con sistemas de pruebas auditables mundialmente, que definen perfectamente los niveles de prestación de los aceites.
El sistema de clasificación más difundido lo define el API (American Petroleum Institute) con dos escalas, una para motores nafteros y la segunda para motores diesel.
Motores Nafteros
NIVEL API
CARACTERISTICAS
SA
Aceite sin aditivos, utilizados antes de la década del '30. – Obsoleta-.
SB (1930)
Minima protección Antidesgaste, Anticorrosiva y Antiherrumbre – Obsoleta-.
SC (1964)
Incorpora el control de depósitos a baja y alta temperatura. Actualmente sólo se utiliza en condiciones de aplicación muy livianas. Puede usarse con GNC por cortos períodos (3000 a 4000 Km) – Obsoleta-.
SD (1968)
Mayor protección que el nivel anterior respecto de la formación de depósitos, desgaste y corrosión. - Actualmente sólo se utiliza en condiciones de aplicación muy livianas. Puede usarse con GNC por cortos períodos (3000 a 4000 Km). – Obsoleta-.
SE (1972)
Mayor protección contra la oxidación del aceite, depósitos por alta temperatura, herrumbre y corrosión. Actualmente sólo se utiliza en condiciones de aplicación muy livianas. Puede usarse con GNC por cortos períodos (3000 a 4000 Km)- – Obsoleta-.
SF (1980)
Mayor estabilidad a la oxidación y mucho mejores características antidesgaste. - Actualmente se utiliza en condiciones de aplicación moderadas en motores de diseño tradicional. Puede usarse con GNC con períodos entre cambios de 6000 a 8000 Km-. – Obsoleta-.
SG (1989)
Mejor control de la formación de depósitos, oxidación del aceite y desgaste. Actualmente se utiliza en condiciones de aplicación moderadas en motores con carburador o inyección. Puede usarse con GNC con períodos entre cambios de 6000 a 8000 Km-. – Obsoleta-.
SH (1993)
Mejor protección respecto del nivel SG, fundamentalmente en el control de depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión. Estos aceites han sido aprobados siguiendo el "Código de Práctica" del CMA (Chemical Manufacturers Association). – Obsoleta-.
SJ (1996)
Mejor control de la formación de depósitos, mejor fluidez a bajas temperaturas, mayor protección del motor a alto número de vueltas, brinda menor consumo de aceite.
SL (2001)
Definida este año para ser mandatoria en el 2002- Desarrollada para aceites con economía de combustible, provee superior resistencia antioxidante a las altas temperaturas y al desgaste. Suple algunas falencias de SJ indicadas por fabricantes europeos (ACEA A2 y A3) Aún así muchos aceites minerales cumplirán esta norma API SL- Los requerimientos de los fabricantes europeos son los que conducen a formulaciones semisintéticas o sintéticas
SM (2004)
API SM fue adoptada para definir a los aceites destinados a los más modernos motores nafteros y también a los de generaciones anteriores, en aplicaciones típicas de automóviles para pasajeros. Vehículos deportivos de todo terreno-SUV, vans y camionetas, operando bajo las recomendaciones de mantenimiento de los fabricantes. API SM es superior a API SL en aspectos tales como: Economía de Combustible, Bombeabilidad del aceite usado, Control del espesamiento debido a la Oxidación y la Nitración y los depósitos a alta temperatura, y en especial en cuanto al consumo de aceite y protección de los Sistemas de Control de emisiones.
Motores Diesel
NIVEL API
CARACTERISTICAS
CA (1940)
Motores de aspiración natural Protección mínima contra la corrosión, desgaste y depósitos. Obsoleta-.
CB (1949)
Motores de aspiración natural. Mejor control sobre los depósitos y el desgaste. Obsoleta.
CC (1961)
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados de la época. Mayor control sobre la formación de depósitos a alta temperatura y corrosión en cojinetes. Obsoleta.
CD (1955)
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados que requieren un mayor y efectivo control de los depósitos el desgaste. Serie 3 Clásica- Obsoleta. -
CD-II(1955)
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste y los depósitos (estos aceites cumplen todos los requerimientos del nivel CD). -Obsoleta-.
CE(1983)
Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Control sobre consumo y espesamiento del aceite, depósitos y desgaste. Dirigida a Multigrados- Obsoleta-.
CF (1994)
Motores de aspiracíón natural, turbo o sobrealimentados, que pueden usar gas-oil con diferentes contenidos de azufre. Efectivo control de la formación de depósitos en los pistones de diseño tradicional, desgaste y corrosión en cojinetes. Reemplaza nivel CD. NO reemplaza al nivel CE
CF-4 (1990)
Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo, especialmente en carretera. Reemplaza al nivel CE con mejor control del consumo dé aceite y control de la formación de depósitos en los pistones. –Obsoleta-
CF-2 (1994)
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste de aros y cilindros y de la formación de depósitos. Reemplaza al nivel CD-II. No necesariamente cumple con los requerimientos de los niveles CF
CG-4 (1994)
Motores diesel para servicio severo ,tanto en carretera (gas-oil con bajo contenido de azufre: 0,05% p.) como vehículos todo terreno (gas-oil con contenido de azufre máximo de 0,5% p.). Efectivo control de los depósitos de alta temperatura -pistones de aluminio-, desgaste, corrosión, espuma, oxidación del aceite y acumulación de hollín. Diseñado para cumplir con las normas sobre emisiones de 1994. También se puede emplear cuando se requieran aceites de nivel CD, CE y algunos casos de CF-4. Se suele acompañar con CF-4 y normas Mercedes Benz
CH-4 (1998)
Motores diesel para servicio severo, que emplean gas-oil con alto o bajo contenido de azufre, y que deben cumplir con estrictas normas de control de emisiones (USA 1998). Ha mejorado el control de depósitos en modernos pistones de dos piezas (excelente nivel dispersante), del desgaste y la resistencia a la oxidación. Sobresaliente control del hollín que producen los sistemas de inyección de alta presión y control electrónico. Especial para diseños de motores Norteamericanos de última generación (Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Mack)
Los fabricantes europeos tienen exigencias diferentes a la de API CH-4: con ellos deben cumplirse además normas como ACEA E2/E3/E5, o Mercedes Benz 228.1 /228.3
C I-4 (2002)
Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor protección contra la oxidación, herrumbre, reducción del desgaste y mejora la estabilidad de la viscosidad debido a un mayor control del hollín formado durante el uso del aceite, -mejorando así el consumo de aceite-.
Comprende aceites utilizados en motores Diesel de alta velocidad, que cumplen con los límites de emisiones implementadas a partir del 2002 y uso de combustibles que contengan hasta un 0,5% de azufre en peso. También para el uso extendido en motores con EGR (Recirculación de gases de Blow By).
CI-4-“Plus” (2004)
Surgió como resultado de cierta insatisfacción por parte de fabricantes como Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a requisitos de Control del espesamiento provocado por el hollín y de la caída de la viscosidad debido al alto esfuerzo mecánico sobre los aditivos mejoradores de viscosidad.
CJ-4 (2006)
Se introdujeron en el año 2006. Están destinados a motores de alta velocidad, de cuatro tiempos diseñados para cumplir con las normas de emisión de gases de escape en autopista para el modelo del año 2007. Los aceites CJ-4 están compuestos para ser usados en todas las aplicaciones con combustibles diesel con rango de contenido de azufre hasta 500 ppm (0.05% en peso). Sin embargo, el uso de estos aceites con combustibles con un contenido de azufre mayor de 15 ppm (0.0015% en peso) puede repercutir en la durabilidad del sistema postratamiento de los gases de escape y/o en el intervalo de drenaje de aceite. Los aceites CJ-4 son eficaces en la protección de la durabilidad del sistema de control de emisiones cuando se emplean filtros de partículas y otros sistemas de postratamiento avanzados. La protección es óptima en el control del envenenamiento catalítico, bloqueo de filtros de partículas, desgaste del motor, formación de depósitos en pistones, estabilidad a baja y alta temperatura, propiedades en el manejo del hollín, espesamiento por oxidación, formación de espuma, y pérdida de viscosidad debido al corte o esfuerzo mecánico. Los aceites API CJ-4 superan los criterios de desempeño de API CI-4 con CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 y CF-4 y pueden lubricar eficazmente motores que requieren esas Categorías de Servicio API. Al utilizar aceite CJ-4 con combustible que contenga más de 15 ppm de azufre, consulte al fabricante del motor para el intervalo de servicio.
jueves, 29 de abril de 2010
Promocion Castrol
Con la compra de un producto Castrol Power 1 GPS o Castrol Actevo, de regalo un llavero Castrol. Valido desde el Lunes 3 de mayo de 2010 al jueves 6 de mayo de 2010.
miércoles, 28 de abril de 2010
domingo, 25 de abril de 2010
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